「乗組員全員失踪」という言葉は、事件を一行で説明できる代わりに、人を数字へ変えてしまう。乗船していたのは、37歳の船長ベンジャミン・スプーナー・ブリッグズ、30歳の妻サラ、2歳の娘ソフィア、そして7人の船員だった。ブリッグズ夫妻には学校に通う息子アーサーもいたが、この航海には同行せず、祖母のもとへ残った。家族のうち三人だけが大西洋へ消えた。

ブリッグズは無謀な冒険家ではない。海運に関わる家に育ち、長い航海経験を持つ船長だった。一等航海士アルバート・G・リチャードソンは以前から彼と航海した人物で、船の共同所有者ジェイムズ・ウィンチェスターの親族でもあった。二等航海士アンドルー・ギリング、給仕兼料理人エドワード・ヘッド、ドイツ系船員のヴォルケルトとボズのロレンゼン兄弟、アリアン・マルテンス、ゴットリープ・ゴウドシャール。後世の証言では、彼らは穏やかで有能な船員と評された。

出航前、ブリッグズは母へ、船と乗員に満足している趣旨の手紙を送っていた。サラも家族へ、乗員は静かで頼りになりそうだと書いたとされる。少なくとも現存記録からは、反乱の前兆、深刻な対立、船長への怨恨は見えない。疑うべき人物が最初から船内にいた、という便利な筋書きは物証に支えられていない。

遠目には、メアリー・セレスト号が無人だとは分からなかった。帆の一部を張り、沈まずに動いていたからだ。デイ・グラツィア号から移ったオリヴァー・デヴォーらは、まず甲板で人を呼び、次に船首側の乗員区画、調理室、船長室、貨物区画を確認した。返事はない。隠れている負傷者も、死体も見つからない。船の名を船尾で確かめ、残された日誌から航海の続きを読み取った。

その確認には時間がかかったはずだ。木造船の内部は暗く、海水で濡れ、積荷の樽が並ぶ。遭難船には崩落、蒸気、移動した貨物という二次危険がある。発見者自身が「なぜ人がいないか」を知らない状態で、静かな船内を一室ずつ進んだ。今日よく再現される幽霊船の場面は、彼らの証言から始まっている。

ただし、私たちが読めるのは完全な実況録音ではない。デヴォーらは船を発見した後、少人数でジブラルタルまで航海し、そこで救難審問の証人になった。どのハッチが開いていたか、帆がどの程度傷んでいたか、船内の水をいつどの方法で測ったかは、証言、調査報告、後世の要約によって表現がずれる。一つの要約文を「現場の全景」と思わず、複数の記録が共通して述べる部分を骨格にする必要がある。

完全な無傷でも、沈没寸前でもない

船体が航行可能だったことは、3人が約600海里を帆走させた事実で裏づけられる。だが発見時に安全で快適だったわけではない。複数の帆が失われたり傷んだりし、索具にも問題があり、調理室には海水が入り、ポンプ一基は分解状態だった。時計や方位磁針にも不具合が伝えられる。

この中間状態が、事件を難しくする。沈みかけの船なら退船は当然で、完全無傷なら退船は異常だ。実際のメアリー・セレスト号はその間にあった。後から見れば航海できる。しかし、荒天の最中に排水装置の信頼を失った船長が、同じ結論を持てたとは限らない。物理的な耐航性と、船長が感じた耐航性は同じではない。

ハッチは吹き飛んでいたのか

爆燃説をめぐって、ハッチは重要な争点になる。国立海事博物館の整理では、前後の貨物ハッチが持ち上げられ甲板上にあったとされる。一方、現代の航路復元を紹介する記事では、主ハッチは固定されていたという読みが爆発説への反論として使われる。船には複数の開口部があり、資料が同じ場所を指すとは限らない。

「すべてのハッチが爆発で吹き飛んだ」と書けば、2026年実験に都合がよい。しかし、それは史料の幅を一つの筋へ押し込むことになる。逆に「主ハッチが閉じていたから爆燃はない」と断定するのも早い。局所的な蒸気燃焼、樽の破裂音、乗員が爆発を恐れただけという段階もあり得る。ハッチの食い違いは、爆燃説を証明する材料ではなく、断定を止める材料である。

なぜ大捜索で見つからなかったのか

1872年の商船に無線機、衛星測位、非常用発信器はない。救命艇が母船を離れても、陸上はそれを即座に知れない。最後の記録が11月25日、発見が約10日後、ジブラルタル到着が12月13日である。異常が公的に共有された時点で、艇は風と海流によって広大な範囲へ移動し得た。

救命艇に船名があっても、転覆し、ばらばらになれば遠方の海岸へ漂着する。遺体も同様である。現代のような捜索海域計算と航空機はなく、商船や沿岸当局が偶然発見する可能性に依存した。見つからないことは超常的消失の証拠ではない。だが、何一つ帰らなかったことで、退船後の筋書きを検証する最後の物証が失われた。

2026年4月、この古い説が再び注目された。マンチェスター大学の化学者ジャック・ロウボサムとフランク・メアは、英国Channel 5の番組制作で、メアリー・セレスト号の船倉を意識した縮尺1対18の木製模型を用意した。2006年の紙とブタンではなく、木材と実際のエタノールを使う点が新しかった。

低温条件では点火しなかった。そこでアゾレス近海を想定した暖かい条件にすると、エタノール蒸気へ火花が入り、短い爆燃が発生した。模型のハッチは飛び、木材には明瞭な焦げ跡が残らなかったと報告された。エタノールの引火点はおよそ13度。荒天でハッチを閉じ、漏れた蒸気が暖められれば、船内に可燃性混合気ができる筋書きは成立しうる。

船員が聞いたのは、船体を破壊する大爆発ではなく、船倉から響く低い衝撃音だったかもしれない。ハッチが持ち上がり、目に見えない蒸気が続いていると考えれば、次の爆燃を恐れて小艇へ移る。母船と綱でつながり、危険が去れば戻る。それは無知な行動ではなく、危険物を積んだ木造船で家族を守ろうとする判断にも見える。

だが、ここで「解決」と書くのは早い。実験は査読論文として事件を再現したものではなく、テレビ番組用の模型試験である。実船の蒸気濃度、点火源、漏出量、換気、ハッチの固定方法を当夜の値として確定していない。発見者が蒸気臭や爆発音を記録したわけでもない。2026年の実験が強くしたのは、爆燃が起こった事実ではなく、焦げ跡がないから爆燃は不可能だという反論への疑いである。

さらに、爆燃は「なぜ船を離れたか」しか説明しない。10人がなぜ船へ戻れなかったか、艇がどこで転覆したか、遺体も残骸もなぜ見つからなかったかは別の推理が必要だ。新実験によって謎の半分は近づいたが、残り半分は海に置かれたままである。

縮尺模型で、実船の圧力はそのまま再現できない

模型実験を見るときは、見た目の忠実さと物理的な相似を分ける必要がある。船を18分の1に縮めても、蒸気の拡散速度、火炎が進む距離、開口部から逃げる圧力、板材の厚さと強度がすべて同じ比率で小さくなるわけではない。模型のハッチが飛んだ距離を18倍すれば実船の結果になる、という単純な換算はできない。

実船には1,701樽が立体的に並び、樽と樽の隙間、船倉の梁、湿度、海水、換気口が流れを変える。エタノール蒸気は空気と混ざる濃度範囲によって燃え方が変わり、濃すぎても薄すぎても着火しない。9樽からいつ、どれほど漏れたかが分からなければ、可燃範囲に入った時間も計算できない。

点火源も空白である。金属同士の衝突、船員のランタン、静電気などは候補になり得るが、当夜の痕跡はない。だから実験の価値は「犯人を再現した」ことではなく、「焼けていない船に爆燃は絶対なかった」という消去法を無効にしたことにある。仮説の順位を上げても、確定欄へ移すものではない。

爆発ではなく、「爆発するかもしれない」が人を動かした可能性

船長が実際の爆燃を経験しなくても、退船は起こり得る。樽が内部圧力で破裂すれば大きな音がする。アルコール臭が船倉から上がり、ハッチが膨らみ、船員が火災を報告すれば、ブリッグズは次の瞬間を待つ必要がない。危険物事故では、起きた災害より、起きると予測した災害が避難を決める。

この場合、発見時に焦げ跡がないことは当然になる。ただし破裂音や臭気を示す記録も残らない。爆燃説より物証を要求しない代わりに、検証も難しい。メアリー・セレスト号事件の多くの仮説は、この「説明しやすいほど確かめにくい」という問題を抱えている。

ジブラルタルの審問が終わると、メアリー・セレスト号は再び商船として使われた。もし船体に説明不能な災厄があったなら、その後の航海で現れるはずだが、船は大西洋と西インド諸島を往復した。1872年の無人発見は、船そのものが致命的欠陥を抱えていた証拠ではなかった。

最後は皮肉だった。1885年、船長ギルマン・パーカーは高く保険を掛けた価値の低い貨物を積み、ハイチ沖のロシュロワ礁へ故意に乗り上げさせた。船を燃やそうとしても沈まず、保険会社の調査で詐欺が露見した。乗員失踪のときには証明できなかった「共謀と保険詐欺」が、13年後の別の航海で実際に起きたのである。

この結末が、1872年の事件まで詐欺だったことを示すわけではない。所有者も船長も乗員も異なる。むしろ二つを分けると、証拠の差が明確になる。1885年には過大申告された貨物、計画的な座礁、関係者の供述という筋がある。1872年には、10人を消す計画の痕跡がない。

船の残骸とみられる木材は21世紀初頭に調査されたが、年代測定からメアリー・セレスト号ではない可能性が指摘され、確定していない。船体の最期さえ輪郭が揺れる。だが、1872年の10人についてはさらに厳しい。救命艇、衣服、遺骨、確実な漂着記録のいずれも、本人たちへ結びついていない。