王の焦り ― 戦争が船を急がせた

発注者は国王グスタフ2世アドルフ、「北方の獅子」と呼ばれた男だ。当時スウェーデンはポーランドと戦争中で、海軍は苦境にあった。1625年には嵐で10隻を失い、1627年の海戦では旗艦を敵に奪われた。新鋭艦は、一刻を争う国家的急務だった。

1625年1月16日、ストックホルム造船所のオランダ人船大工ヘンリック・ハイバートソンが建造契約に署名する。だが彼は1625年末に病に倒れ、1627年、完成を見ないまま死去した。後を継いだ同郷のヘイン・ヤコブソンは船幅を43センチ広げたが、工事が進みすぎていて、それ以上の修正は不可能だった。

広く語られる説では、建造の途中で王が船の延長と二層目の砲甲板を命じたとされる（一次史料の裏付けには争いがあり、諸説あり）。確定しているのは、寸法と武装を最終承認したのは王自身だということだ。この一点が、後の査問の行方を決めることになる。

完成したヴァーサ号は、全長約69メートル、排水量約1210トン、大砲64門。船体には約500体の彫像（装飾部材を含め700点超とも）が飾られ、船首には3メートルの金色のライオン、両舷にはローマ皇帝の彫像が並んだ。169年後に建造された米艦コンスティチューションとほぼ同等の火力を、700トン以上軽い船体に詰め込んだ——つまり、最初から無理をしていた。

転覆寸前のテスト ― 「陛下がご在国であれば」

1628年夏、出航を前に、艦長セーヴリング・ハンソンはクラース・フレミング海軍中将の面前で安定性のテストを行った。方法は単純で、30人の兵士に上甲板を左右に走らせて船を揺らすというもの。結果は惨憺たるものだった。わずか3往復で船は激しく傾き、フレミングは転覆を恐れてテストを中止させた。

航海長ヨーラン・マットソンの後の証言によれば、このときフレミングはこう漏らしたという。「陛下がご在国であればよかったのだが」——欠陥は分かった。だが、それを言上できる相手がいない。王はポーランドの戦場から、矢継ぎ早に出航を急かす書簡を送り続けていた。

1628年8月10日 ― 1300メートルの処女航海

日曜日。ヴァーサ号は王宮の下の岸壁を離れた。処女航海の最初の区間には乗員の家族——女性も子どもも——が同乗を許され、船上にはおよそ150人。岸には大観衆、そのなかには外国大使の一団もいた。国威発揚の晴れ舞台である。祝砲を撃つため、砲門は開け放たれたままだった。

帆を張って進み始めた直後、崖の切れ目から吹き込んだ突風が船を傾けた。一度は持ち直した。だが二度目の突風が船を左舷へ押し倒すと、開いたままの下層砲門が水面下に没し、海水が砲甲板へ流れ込んだ。艦長は砲門閉鎖を命じたが、手遅れだった。

出航からわずか約1300メートル、時間にして20〜25分。ヴァーサ号は水深32メートルの海底へ沈んだ。岸は目と鼻の先で救助の小舟も殺到したが、約30人が死亡した（50人とする資料もある。諸説あり）。マストの先端だけが、水面に残った。

ポーランドの戦場にいた王のもとへ悲報が届いたのは2週間後。王は「無分別と怠慢が原因に違いない」として、責任者の処罰を書簡で要求した。

査問 ― 「神のみぞ知る」で誰も罰されなかった

沈没の翌日から、国家評議会による査問が始まった。生き残った艦長ハンソンは即日拘束され、「乗員は酔っていなかったか」「大砲は固定されていたか」と追及された。彼は言い放った。「大砲が固定されていなかったなら、私を千切れに切り刻んでもいい」。

造船担当のヤコブソンは証言した。「亡きハイバートソンの、そして国王陛下が承認した寸法どおりに造った」。共同経営者のデ・グローテは「ではなぜ沈んだのか」と問われ、こう答えた。「神のみぞ知る」。

査問の行き着く先は、明白だった。寸法も砲の数も、すべて王の承認済み。突き詰めれば王を糾弾することになる。戦争のさなか、それは不可能だ。造船の技術者も海軍の士官も、戦争遂行に必要な人材である。結局、誰一人処罰されなかった。責任は死んだハイバートソンに事実上押し付けられ、事件は「神の御業」として幕を閉じた。尋問された関係者は、その後むしろ全員昇進したという指摘まである。

333年後 ― フナクイムシがいない海の奇跡

時は流れて1950年代。アマチュア海事史家で燃料技師のアンデシュ・フランセーンは、ある知識に賭けていた。バルト海は塩分濃度が低く、木造沈没船を食い荒らすフナクイムシが生息できない。ならば、ヴァーサ号はまだ海底に「在る」はずだ。

1956年8月25日、自作の芯抜き器が海底から黒ずんだオーク材を持ち帰った。9月、ダイバーのペール・エドヴィン・フェルティングが潜水し、無線越しに告げる。「木の壁だ……大きな船だ」。333年前の軍艦は、暗い粘土の底に、ほぼ完全な姿で立っていた。

引き揚げは決死の作業になった。ダイバーたちは2年以上かけ、高圧水噴射で船体の下に6本のトンネルを掘り、鋼鉄ケーブルを通した。数百トンの船体が頭上にある暗闇での作業である。そして1961年4月24日、ヴァーサ号は333年ぶりに水面へ姿を現した。テレビが生中継し、スウェーデン中が見守った国民的瞬間だった。

船体の約98％がオリジナル部材。低塩分・低温・低酸素・軟泥への埋没という条件が重なった、世界にほぼ例のない保存だった。木材の崩壊を防ぐためポリエチレングリコールを17年間噴霧し続け、1990年にヴァーサ博物館が開館。現在は年間100万人以上が訪れる、北欧で最も人気のある博物館である。史上最悪の失敗作が、最高の文化遺産になった。

船は今も沈もうとしている ― 保存の最前線

引き揚げから60年以上たった今も、ヴァーサ号は静かな危機のなかにある。海底で木材に染み込んだ数トン規模の硫黄が、空気中の酸素と反応して硫酸に変わり続けているのだ。船内で生成した硫酸は2トン以上と推定される。2008年の研究では、錆びた鉄ボルト由来の鉄イオンが酸の生成を触媒し、木の繊維を分解していることも分かった。

対策として、1960年代の鉄ボルト約5000本は特殊ステンレス製に総交換された（2018年完了、船体は8トン軽くなった）。それでも船体は左舷へ傾き続けており、博物館の担当者は言う。「何もしなければ、船はもう一度転覆するだろう」。外部クレードルと内部骨格を全面更新する新支持構造が、2028年の完成を目指して建設中だ。397年前に沈んだ船は、今も沈没と闘っている。

結論 ― 船を沈めたのは風ではなく、組織だった

ヴァーサ号を沈めた直接の原因は、高すぎる重心と開いた砲門だ。だが本当の原因は、もっと人間くさい。要求をあとから積み増した権力者。それに異を唱えられない組織。転覆寸前のテスト結果が、意思決定者に届かない構造。現代の経営学はこれに「ヴァーサ症候群」という名前を付け、要件追加で沈むプロジェクトの寓話として、ソフトウェア工学の論文にまで引用している。

興味深いのは、同じ造船所が翌1629年に進水させた姉妹艦アップレットは、幅を広げて建造され、無事に就役したことだ。教訓は、ちゃんと生かされていた。ただ一隻目が、その授業料になっただけである。

397年前の失敗作は、いま世界で唯一の「完全な17世紀の船」として、年間100万人の前に立っている。皮肉なことに、あの日沈まなければ、この船は他の軍艦と同じように朽ちて消えていただろう。最悪の20分が、この船を永遠にした。ヴァーサ号は失敗の記念碑であると同時に、失敗だけが残せるものの証明でもある。